Het rampenplan van de autoluwe binnenstad, toegelicht met nieuw en feitelijk onderzoek

22 April 2024

Amersfoort, Langestraat, eigen foto, april 2024

Het rampenplan van de autoluwe binnenstad, toegelicht met nieuw en feitelijk onderzoek

(LANGE VERSIE MET ONDERZOEKSVERSANTWOORDING)

Autoluw beleid is een ramp voor de retail en ook voor de complete binnenstad. Omdat er onlangs onderzoek is uitgevoerd door Platform Binnenstadsmanagement, waarmee het belang van de auto op de retailomzet in de binnenstad op incorrecte wijze wordt teruggedrongen, krijgt het autoluwe beleid echter wél een steun in de rug. Het is dus tijd om aan de hand van nieuw vergaarde, betrouwbare én representatieve data van Strabo het échte belang van de auto in de retailomzet aan te tonen. Dit blog brengt dat in kaart. De binnenstad is geen museum, maar dient een vitale plek te zijn waar geconsumeerd moet worden.

door Hans van Tellingen, Jeroen Verwaaijen en Milan Caspers (*)

Alle ballen op de binnenstad

Het autoluw maken van binnensteden en andere winkelgebieden, inclusief het verwijderen van parkeerplaatsen, staat hoog op de politieke agenda’s. Het klinkt mooi, maar dat is het niet. Het leidt vaak tot méér verkeersbewegingen, doordat consumenten naar een nabijgelegen binnenstad of winkelgebied afreizen waar er géén sprake is van autoluw beleid. Ook resulteert het in veel minder retailomzet en dan gaat dat niet alleen ten koste van de retailers, maar ook ten koste van de gehele binnenstad. Want met minder omzet daalt ook de totale attractiewaarde van de binnenstad scherp. Tijd dus voor ons om nieuw vergaarde feiten, die wél correct zijn, te delen. Zodat het belang van de auto in de retailbestedingen betrouwbaar in kaart wordt gebracht. Wijzelf houden veel van onze mooie binnensteden. Als je echter alle ballen op de binnenstad wilt gooien is een goede autobereikbaarheid een absolute randvoorwaarde. Anders bloeden onze steden dood.

Onderzoek van Platform Binnenstadsmanagement leidt tot foutief beleid

Het onderzoek van Platform Binnenstadsmanagement toonde in eerste instantie aan dat de auto wel degelijk goed is voor 50% van retailomzet. Echter zijn daarna de uitkomsten verkeerd doorgerekend. Het belang van de auto in de retailomzet werd op onjuiste wijze naar beneden bijgesteld, van 50% naar 36%. En dit verminderde belang van de auto, waar juist géén sprake van is, wordt nu door veel gemeentebesturen ge-/misbruikt om het ingezette autoluwe beleid te versnellen. In dit stuk hebben wij uitgebreid beschreven waarom de conclusies van Platform Binnenstadsmanagement niet kloppen.

Eerder Strabo-onderzoek

Strabo heeft reeds veel gepubliceerd over de innige correlatie tussen autobezoek en retailomzet. Wij zijn daarmee begonnen in 2014, als reactie op de studies van KPVV en CROW (2013). Ook zij rekenden het belang van de autobezoekers op de retailomzet op incorrecte wijze door, waardoor het belang van de auto kunstmatig naar beneden werd bijgesteld.

Op basis van Strabo-onderzoeken in twee perioden (31 winkelgebieden in 2012-2014 en 34 winkelgebieden in 2015-2017), kwamen wij echter tot de volgende conclusies die wél het grote belang van de autobezoekers op de retailomzet correct weergeven:

Gemiddeld komt 45% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 61% van de winkelomzet;
Bezoekers per auto besteden twee tot drie zo veel als bezoekers die lopend of per fiets komen;
Het aandeel bezoekers met de auto is ruim 14 procent hoger in centra met gratis parkeren. Dat betekent ruim 20 procent extra retailomzet;
Het parkeertarief is relatief in-elastisch. Of bezoekers bijvoorbeeld 1,80 euro per uur moeten betalen, of 2,30 per uur, maakt niet zoveel uit. Grote prijsverschillen hebben wel enige invloed, maar wat écht uitmaakt is of parkeren ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend;
Hoe langer mensen in een winkelgebied verblijven, hoe meer zij besteden. Het is dus zaak om mensen zo lang mogelijk in je winkelgebied te laten verblijven. De meest bestedende consumenten zijn autobezoekers (die ook vaak van iets verder weg komen). Dus juist zij dienen te worden verleid nog langer te blijven. En dan helpt gratis parkeren.
Een erg goed instrument is de invoer van blauwe zones, als vervanging van betaald parkeren. Ongewenste langparkeerders worden zo weerhouden om de plek bezet te houden voor de klanten. Natuurlijk is dit niet de panacee, maar het kan lastig draaiende winkelgebieden over het dode punt heen helpen. Zo jaag je de mensen niet naar een ander winkelgebied. Of naar internet;
Veel gemeentebestuurders pleiten voor lagere parkeernormen in de binnenstad. Binnenstadbewoners zouden namelijk minder auto’s bezitten. Maar voor het goed functioneren van de bedrijven moet de bereikbaarheid, inclusief parkeren, op peil zijn. Bezoekers wonen voor een groot deel niet in de (binnen)stad. Dat betekent een verschillende aanpak in parkeren voor bewoners en voor binnenstadbezoekers. Een onderzoek als dat van Platform Binnenstadsmanagement, dat het belang van autobezoekers deels wegfiltert, probeert hiermee deze schakelfunctie van de binnenstad minder belangrijk te maken;
Het autogebruik neemt niet af, maar toe. Blijven focussen op de auto is ook daarom verstandig;
Vooral de binnensteden van middelgrote plaatsen (30.000 tot 200.000 inwoners) kunnen het meest profiteren van gratis parkeren. Het is een belangrijk instrument voor de versterking van de concurrentiepositie. Gratis parkeren in de grote binnensteden is misschien minder verstandig, maar creëer daar alternatieven. Zoals tijdelijk gratis parkeren aan de rand van de (binnen)stad.
Betaling voor parkeren wordt gezien als een straf, als een barrière. Consumenten zijn bereid om vijftien tot twintig kilometer om te rijden, ook als dat meer kost aan benzine of de (elektrische) auto laden. Het leidt dus tot meer verkeer en meer milieuschade.

Omzetaandeel berekenen: de Strabo-methode

Strabo heeft in de loop der jaren in 550 winkelcentra- en gebieden/binnensteden (passanten-)onderzoeken verricht. Strabo telt dan de uitgangen/uitganggebieden van elk winkelgebied of /-centrum. Alleen definitief vertrekkende bezoekers worden geënquêteerd omdat alleen zij weten wat zij besteed hebben. Dat houdt in dat wij ook de bruto-telresultaten kunnen corrigeren tot de netto-telresultaten. De enquête wordt verder afgenomen aan de ‘bezoekeenheid/groep’, dat kan iemand alleen zijn, maar het kan ook een gezin zijn dat uit zes mensen bestaat. Tevens is een telling van belang om de representativiteit te waarborgen. Hoe drukker de uitgang, hoe meer enquêtes bijvoorbeeld, alleen dan kan de omzet goed berekend worden. Als je bijvoorbeeld teveel enquêtes afneemt bij de niet druk bezochte fietsenstalling, en te weinig bij de druk bezochte parkeergarage, resulteert een te lage omzet. Voor zover er echter nog een afwijking is, krijgen de resultaten per uitgang een zwaarder of juist minder zwaar gewicht. Hetzelfde geldt voor de correctie naar non-response. Juist de mensen met een leeftijd van 35-54 jaar komen meestal het vaakst met de auto, maar zij werken het minst vaak mee aan de enquêtes. Ook deze groep dient een zwaarder gewicht te krijgen en jongeren en ouderen een minder zwaar gewicht.

De rekenmethode wordt hierna beschreven. Per winkelcentrum of –gebied kennen wij het aantal wekelijkse bezoekers. Wij kennen ook de bestedingen en dus ook de weekomzet. Verder kennen wij onder andere ook de vervoersmodaliteit, dus welk percentage van de mensen per auto is gekomen, lopend, per fiets of per openbaar vervoer. Wij weten ook wat de gemiddelde besteding per vervoerstype is en dus het omzetaandeel naar vervoersmodaliteit

Hieronder staat een voorbeeldberekening voor een willekeurige, virtuele binnenstad. De vermelde bestedingen zijn ook inclusief zogenaamde ‘niet-besteders’

Aantal wekelijkse bezoekers bedraagt 100.000;
Percentage dubbeltellingen bedraagt 10%, netto aantal bezoekers bedraagt dan 90.000;
De gemiddelde bezoekeenheid is 1,5, het aantal bezoekeenheden is 60.000;
De gemiddelde besteding per bezoekeenheid is € 40,--;
De weekomzet is dan € 2,4 miljoen;
Lopend komt 20% van de bezoekeenheden, zij besteden gemiddeld € 20,-- per bezoekeenheid en dat is goed voor 10% van de omzet;
Per fiets komt 20% van de bezoekeenheden, zij besteden gemiddeld € 30,-- per bezoekeenheid en dat is goed voor 15% van de omzet;
Per auto komt 50% van de bezoekeenheden, zij besteden gemiddeld € 56,-- per bezoekeenheid en dat is goed voor 70% van de omzet;
Per openbaar vervoer komt 10% van de bezoekeenheden, zij besteden gemiddeld € 20,-- per bezoekeenheid en dat is goed voor 5% van de omzet;
Wanneer de steekproef representatief en voldoende betrouwbaar is, is ook de verhouding van frequente en infrequente bezoekers correct en is er verder geen aanvullende correctie nodig op de besteding of de omzetaandelen.

Nieuw onderzoek: de auto is nog net zo belangrijk als voorheen voor de retailomzet

Aan de hand van Strabo-onderzoek in 72 winkelcentra en winkelgebieden/ winkelgebieden, in de periode 2018-2023, kunnen wij de nieuwste stand van zaken met u delen. Welke dat zijn kunt u onderaan dit blog vinden (**).

Het betreft 26 binnensteden (vaak volledig, maar anders een groot onderdeel van de binnenstad), van zowel grote (historische) binnensteden, kleinere binnensteden en planmatig ontwikkelde winkelgebieden die als centrum van de stad fungeren. Verder zitten er 29 wijkwinkelcentra in deze set, negen pdv’s/gdv’s/retailparken en acht stadsdeelcentra. Het is een doorsnede van alle Nederlandse winkelcentra en -gebieden. Als er een weegfactor wordt toegepast (op het totaal aantal beschikbare winkelcentra/-gebieden van elk type in Nederland), blijken de uitkomsten niet significant af te wijken (hooguit één procentpunt).

61% van de retailomzet komt van autobezoekers

Gemiddeld komt 46 procent met de auto naar een winkelcentrum/-gebied/binnenstad. Dat is goed voor 61 procent van de retailomzet. Dat houdt in dat deze percentages niet significant afwijken van onze onderzoeken die de jaren 2012-2014 en 2015-2017 behelzen.

Wijkwinkelcentra en stadsdeelcentra behalen percentages, die net even onder het totaalgemiddelde liggen. Centra, die als gdv/pdv of retailpark zijn te beschouwen, behalen immens hoge percentages van 80 procent dat met de auto komt en deze bezoekers zijn verantwoordelijk voor 91 procent van de retailomzet. Logisch uiteraard, omdat deze centra volledig op auto’s zijn ingericht.

Autobezoekers aan de binnenstad besteden nóg meer dan autobezoekers aan andere centra

En wat zijn de percentages voor de binnensteden? Gemiddeld komt hier 38% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 55% van de retailomzet. Binnensteden behalen percentages (auto-/omzetaandelen) die net even onder het totaalgemiddelde liggen, net als wijkwinkelcentra en stadsdeelcentra. Maar opvallend is dat de bezoekers die met de auto de binnenstad bezoeken relatief nóg meer besteden dan de bezoekers die andere winkelgebieden bezoeken per auto. De factor omzetaandeel/modal split ligt op 1,5, terwijl het gemiddelde op 1,4 ligt.

Autoluw beleid is ontwrichtend voor de retail, de gehele binnenstad en ook de samenleving

Omdat het omzetaandeel van de autobezoekers 55% bedraagt, valt te concluderen dat autoluw beleid onherroepelijk tot minder retailomzet zal leiden. Juist ook omdat autobezoekers in de binnensteden nóg veel meer besteden dan bezoekers aan andere winkelgebieden. Zo kan een afname van 20% aan autobezoekers leiden tot 30% minder retailomzet van autobezoekers. En, als de radicale plannen van bijvoorbeeld Nijmegen worden uitgevoerd, tot mogelijk 40% minder autobezoekers en 60% minder retailomzet (van autobezoekers). Dat is ontwrichtend voor de retail, de retailers, de omzet en uiteindelijk dus ook de complete binnenstad. Sterker nog: de samenhang in de gehele maatschappij komt hierdoor onder druk te staan, omdat de ontmoetingsfunctie van binnensteden danig wordt beperkt.

De binnenstad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden

Juist in de binnensteden heeft met name de ‘niet-dagelijkse retail’ (kleding, schoeisel, et cetera) het nog steeds moeilijk doordat veel gemeenten inderdaad inzetten op een autoluwe binnenstad, waarbij zelfs verkeerd doorgerekende onderzoeken als onderbouwing hiervoor gebruikt worden. Kwalijk. Want naast de 'place to buy', zal ook de 'place to be' onder druk komen te staan en een gemankeerde binnenstad is het gevolg.

Iedereen mag daar een mening over hebben. Dus ook de mensen die de binnenstad autovrij of autoluw willen maken. Weet echter dat dat een grote negatieve invloed heeft op de retailomzet in de binnenstad. En zonder een goed functionerend retailapparaat zal de binnenstad als geheel ook achteruit hollen. Het gaat wel degelijk om de ‘place to buy’, anders valt de ‘place to be’ terug naar een lager niveau met minder sociale samenhang, slechter functionerende culturele voorzieningen en een teruglopend bezoekersaantal. Andere, nabijgelegen, binnensteden (en stadsdeelcentra) met een betere autobereikbaarheid en betere parkeervoorzieningen zullen dan profiteren, maar de binnenstad met een auto-onvriendelijk beleid zal lijden.

Natuurlijk, in de grote steden moet het autobezoek worden gereguleerd. En een aantal autovrije winkelstraten komt het winkelen zeker ten goede (zolang er maar in de buurt geparkeerd kan worden). Maar teveel beperkende maatregelen zullen met name de kleinere en middelgrote steden treffen. Het is met name deze categorie waar het beperken van het gebruik van de auto onherroepelijk tot een grote omzetkrimp zal leiden, zodat deze binnensteden in onnodig zwaar weer terechtkomen.

Deze kleinere en middelgrote steden (bijvoorbeeld Oss, Meppel, Apeldoorn, Nijmegen, Haarlem, Gouda en Heerhugowaard) doen de eigen binnenstad tekort door een stringent parkeerbeleid, soms in combinatie met een bewust autoluw karakter. Als er dan ook nog sprake is van (duur) betaald parkeren loopt de omzet nog verder terug, zoals door ons al een keer betoogd en bewezen, en neemt de leegstand toe. Het zijn dit soort kleinere en middelgrote steden die logischerwijs dan ook het meest profiteren van een goede autobereikbaarheid en in het kielzog daarvan (grotendeels) gratis parkeren.

Een goede autobereikbaarheid en een goed parkeerbeleid leveren meer retailomzet op en minder leegstand. De gehele binnenstad profiteert daarvan, dus ook de niet-commerciële functies zoals cultuur. De binnenstad is geen museum, maar dient een vitale plek te zijn waar geconsumeerd moet worden.

_________

*) Hans van Tellingen is directeur van winkelgedragsonderzoeker Strabo bv, is sociaal geograaf en auteur van onder andere de boeken ‘Retail is Mensenwerk’ en ‘Waarom Stenen Winkels Winnen’. www.hansvantellingen.nl, e-mail: hans@strabo.nl

*) Jeroen Verwaaijen is sociaal geograaf, columnist en directeur onderzoek van Strabo bv.

*) Milan Caspers is planoloog en senior projectleider bij Strabo bv.

**) De 72 winkelcentra en -gebieden zijn:

Amsterdam (verschillende onderdelen)	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Utrecht Centrum (volledig)	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Grote Marktstraat, Den Haag	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Groningen	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Huygenskwartier, Voorburg	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Musiskwartier, Arnhem	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Tilburg, Centrum	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Markthal, Rotterdam	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Marktplein, Wormerveer	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Hollands Kroon, gemeente, vier dorpscentra	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Veenendaal, centrum	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Hamershof, Leusden	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
St Jorisplein, Amersfoort	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Raalte, Centrum	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Hardenberg, Centrum	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Veenendaal Centrum	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Gouweplein, Waddinxveen	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Amstelplein, Uithoorn	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Heuvel, Eindhoven	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Ackershof, Pijnacker	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Mosae Forum, Maastricht	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Het Rond, Houten	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Bisonspoor, Maarssen-broek	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Nieuwe Niedorp	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Wolvega, dorpscentrum	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Arendshof, Oosterhout	binnenstad (geheel of onderdeel daarvan)
Alexandrium Megastores, Rotterdam	gdv pdv
Akerpoort, Amsterdam Nieuw West	gdv pdv
Sontplein, Groningen	gdv pdv
Spijksepoort, Gorinchem	gdv pdv
MIRO Center, Enschede	gdv pdv
De Centrale, Leeuwarden	gdv pdv
Retailpark Roermond	gdv pdv
Trefcenter, Venlo	gdv pdv
Woonboulevard, Utrecht	gdv pdv
Amsterdamse Poort, Amsterdam ZO	stadsdeelcentrum
Leidsche Rijn Centrum, Utrecht	stadsdeelcentrum
Stadshartpassage, Zoetermeer	stadsdeelcentrum
Hoge Vucht, Breda	stadsdeelcentrum
Brusselse Poort,Maastricht	stadsdeelcentrum
Alexandrium, Rotterdam	stadsdeelcentrum
Bisonspoor, Maarssen-broek	stadsdeelcentrum
Sterrenburg, Dordrecht	stadsdeelcentrum
De Vlashoeck	wijkwinkelcentrum
Meerzicht, Zoetermeer	wijkwinkelcentrum
Marktplein, Wormerveer	wijkwinkelcentrum
Stad vd Zon, Heerhugowaard	wijkwinkelcentrum
Muntplein, Nieuwegein	wijkwinkelcentrum
Castellum, Houten	wijkwinkelcentrum
Bieshof, Dordrecht	wijkwinkelcentrum
Colmschate, Deventer	wijkwinkelcentrum
Brusselse Poort,Maastricht	wijkwinkelcentrum
Westwijk, Amstelveen	wijkwinkelcentrum
Mereveldplein, De Meern	wijkwinkelcentrum
Brouwhorst, Helmond	wijkwinkelcentrum
Banne Centrum, Amsterdam Noord	wijkwinkelcentrum
Mosveld, Amsterdam-Noord	wijkwinkelcentrum
Julianabaan, Voorburg	wijkwinkelcentrum
Amstelplein, Uithoorn	wijkwinkelcentrum
Enschede Zuid	wijkwinkelcentrum
De Gaarde, Nieuwegein	wijkwinkelcentrum
Het Stroink, Enschede	wijkwinkelcentrum
t Hoge Veen, Den Haag	wijkwinkelcentrum
Meerhoven, Veldhoven	wijkwinkelcentrum
Gouweplein, Waddinxveen	wijkwinkelcentrum
Parijsch, Culemborg	wijkwinkelcentrum
Zijdelwaard, Uithoorn	wijkwinkelcentrum
Sterrenburg, Dordrecht	wijkwinkelcentrum
Nieuwe Niedorp (ook ‘binnenstad’)	wijkwinkelcentrum
Zwolle Zuid	wijkwinkelcentrum
Toolenburg, Hoofddorp	wijkwinkelcentrum
Arendshof, Oosterhout	wijkwinkelcentrum